Zeppelin

O Zeppelin "Hindenburg" lançando a bandeira olímpica sobre o estádio de Berlim na abertura dos jogos de 1936.

O Zeppelin é um aeróstato dirigível rígido, assim chamado pelo nome de seu idealizador Ferdinand Graf von Zeppelin. Os dirigíveis Zeppelin foram desenvolvidos e construídos entre 1900 e 1940 e utilizados tanto para o transporte de passageiros como para fins militares.

O Zeppelin mostrou-se tão bem sucedido entre os diversos tipos de dirigíveis, que esta denominação passou a ser utilizada para definir os dirigíveis em geral.

O desenvolvimento do aeróstato

Dirigíveis : de cima para baixo, dois modelos de estrutura flexível, o terceiro de estrutura rígida

A inspiração inicial para o desenvolvimento do aeróstato talvez tenha sido a fumaça a se elevar nos ares. Vislumbrou-se nela a possibilidade de realizar o sonho do vôo. As primeiras tentativas foram as de capturar a fumaça em balões. Posteriormente percebeu-se que o elemento ativo não era a fumaça, e sim o ar quente.

Já no séc IV ac, o filósofo e matemático grego Archytas teria realizado experimentos com um receptáculo em forma de pomba, inflado com ar quente.

Leonardo da Vinci, em torno de 1500 realizou experimentos similares com figuras de animais feitas de pano e inflados com ar quente.

Também tentou-se confeccionar o balão à vácuo: Uma bola de cobre da qual se extrairia todo o ar e que assim flutuaria. As tentativas fracassaram porque a pressão externa do ar amassava os artefatos, ao invés de permitir a sua flutuação no espaço.

Já em torno de 1600, Johann Baptist Helmont considerou as características do hidrogênio em relação ao ar como apropriadas para sua utilização em balões e estudos a respeito desenvolvidos por diveros cientistas, entre eles o italiano Tibérius Cavallo (1781), concluíram que seria possível fazer flutuar um corpo preenchido por hidrogênio.

Montgolfiere e Charlière

Os primeiros balões a ar quente funcionais foram os desenvolvidos em 1873 pelos irmãos Etienne e Josef Mongolfier em Paris .

Após vários testes lançaram em 19 de setembro de 1873 um balão a ar quente de 11 metros de diâmetro em cuja gôndola colocaram um carneiro, um galo e uma pata. O vôo de 10 minutos foi bem sucedido, e os balões utilizando a técnica desenvolvida pelos irmãos Montgolfier, passaram a ser conhecidos como Mongolfieres.

Paralelamente aos irmãos Montgolfier, o físico francês Jacques Alexandre César Charles desenvolveu o balão com utilização de hidrogênio ao invés do ar quente. Estes balões passaram a ser denominados de Charlières.

Os balões apresentavam um entrave técnico a sua utilização prática, que consistia na impossibilidade de dirigi-los. Os balões se locomoviam a sabor dos ventos. Assim sua utilização permanecia restrita basicamente a balões fixos ao solo para fins militares ou observações metereológicas.

Zeppelin

"Precisamos querer, precisamos acreditar, então conseguiremos !"

(„Man muss das wollen, Man muss daran glauben, Dann wird es gelingen!“ )

Esta era a diretriz de Ferdinand Graf von Zeppelin, que não acreditava no “impossível”.

O primeiro esboço de seu dirigível surgiu em 1873. Em 1877 apresentou ao rei Karl von Württemberg sua concepção de um dirigível. Em 1894 apresentou os conceitos técnicos a uma comissão formada a mando do monarca, mas não obteve a aceitação de suas idéias. O mesmo insucesso obteve ao apresentar suas conclusões publicamente. Apenas em 1896, com o apoio da Associação de Engenheiros Alemães (Verein Deutscher Ingenieure ) Zeppelin obteve a colaboração de alguns industriais alemães para formar, com o capital de 800.000 marcos a sociedade por ações “Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffart” (Sociedade de Fomento à Navegação Aérea).

Com estes recursos foi construído o primeiro dirigível de estrutura rígida em Manzell. Esta aeronave media 128 m de comprimento, 11,7 m de diâmetro e continha 11.300 metros cúbicos de gás. Possuía 2 motores Daimler-Benz de 14 cv.refrigerados a água, equipados com um volante. Os motores acionavam 4 hélices de alumínio, cujas pás largas lembravam hélices de navios. Caso raro nas invenções ocorreu com o Zeppelin: As principais soluções técnicas adotadas neste primeiro aparelho permaneceram inalteradas durante o desenvolvimento dos dirigíveis futuros, quais sejam:

• A armação fixa de metal leve.
• A divisão do compartimento de gás em células independentes.
• As instalações motrizes independentes instaladas em gôndolas fixadas diretamente à armação, ligadas por um corredor de comunicação.

O primeiro vôo

Em 02 de julho de 1900, às 20 hrs realizou-se o primeiro lançamento. O vôo, com 5 pessoas a bordo e 350 kg de lastro durou 18 minutos. Não obstante contratempos, este primeiro teste foi um sucesso. Este aparelho não possuía leme de profundidade. O seu direcionamento vertical se obtinha mediante a alteração do centro de gravidade pelo deslocamento longitudinal de pesos.

Procedidas algumas melhorias técnicas, o aparelho foi lançado novamente com êxito em 17 de 24 de outubro do mesmo ano, porém os custos do desenvolvimento e lançamento destes aparelhos consumiram o capital da empresa, levando à sua dissolução.

A continuidade

Com a dissolução da empresa por falta de recursos, Graf Zeppelin lançou-se novamente na luta por, principalmente, recursos financeiros pela viabilização e continuidade de sua obra. Não obstante o indubitável sucesso alcançado no desenvolvimento do dirigível, as avaliações não foram eqüitativas, e os especialistas aeronáuticos se mostravam mais céticos do que antes. Assim o Verein Deutscher Ingenieure não se disponibilizou para novas ajudas a Graf Zeppelin e nem o seu manifesto Notruf zur Rettung der Luftschiffahrt (Apelo para o socorro da navegação aérea) veiculado em diversos periódicos, produziu qualquer efeito positivo.

Somente quando o rei Wilhelm von Württemberg autorizou o lançamento de uma loteria, além de contribuir com recursos próprios em favor de Graf Zeppelin, este conseguiu, também com empenho de haveres pessoais, a reiniciar em 1904 a construção de novo dirigível, finalmente lançado aos ares em novembro de 1905. Este dirigível, o "LZ-2" apresentava várias inovações tecnológicas em relação ao primeiro, principalmente na estrutura e no sistema de direção. Também utilizou-se motores de 85 cv, bem mais potentes que os anteriores de 14 cv.

No entanto vários acidentes marcaram a historia desta nave. Já na estréia em 30 de novembro o sistema direcional da proa danificou-se durante a retirada do Zeppelin do hangar. Cancelou-se a estréia e com dificuldade conseguiu-se retornar o aparelho ao hangar.

A segunda viagem em 17 de janeiro de 1906 foi também a sua última. Fortes ventos desviariam a nave e defeitos nos motores forçaram um pouso de emergência em Kisslegg no Ällgau. Enquanto ancorado, uma tempestade danificou o dirigível de tal forma que teve que ser sucateado.

Mesmo com as finanças novamente abaladas, Graf Zeppelin iniciou em abril de 1906 a construção do modelo LZ-3. Com inovações em relação aos modelos anteriores, este dirigível fez sua primeiras viagens em outubro de 1906. Desta vez as viagens bem sucedidas despertaram ampla atenção nos círculos especializados e na população em geral. Graf Zeppelin obteve através da Echterdinger Volkspende ( doação popular de recursos financeiros) a quantia de 6 milhões de marcos, que lhe permitiram estruturar de forma sólida o desenvolvimento da obra de seus sonhos.

Ao LZ-3 seguiram-se o LZ-3c, que voou em 01 de abril de 1909 para Munique, e ao LZ3-c juntou-se o LZ-4 e LZ-5. No dia de pentecostes de 1909 iniciou-se uma viagem conjunta do LZ-3c e o LZ-5 pelo norte da Alemanha com destino em Bitterfeld.

Com os 6 milhões de marcos o Graf Zeppelin criou a "Fundação Zeppelin para o Fomento da Navegação Aérea" (Zeppelin-Stiftung zur Förderung der Luftfahrt) e aplicou 3 milhões de marcos na fundação do estaleiro Luftschiffbau Zeppelin GmbH. As instalações situadas em Manzell, após a construção do LZ-6, foram transferidas para Friedrichshafen, onde foi construído um novo estaleiro. Pretendia-se a produção do dirigível também para fins militares, porém devido as encomendas situarem-se aquém do necessário para manter o empreendimento, fundou-se com o capital de 3 milhoes de marcos a Delag-Deutsche Luftschiffahrts Aktiengesellschaft, (Delag-Sociedade Anônima Alemã de Navegação Aérea ), com sede em Frankfurt am Main (Francoforte do Meno). O objetivo desta empresa era de organizar e fomentar o transporte aéreo entre as maiores cidades alemãs, constituindo-se no primeiro empreendimento de transporte aéreo através de dirigíveis.

A direção técnica do empreendimento ficou sob responsabilidade do Dr.Hugo Eckener, que teve o mérito de expandir a navegação aérea, até então mais de caráter esportivo , para um sistema de transporte aéreo regular, seguro e organizado.

Em junho de 1910 foi lançado o modelo LZ-7, batizado de “Deutschland”. Pilotado pelo Graf Zeppelin, foi transferido em viagem de 9 horas de duração para Düsseldorf. Modelo tecnológico mais avançado que o LZ-6, comportava 19.300 metros cúbicos de gás, tinha 148 m de comprimento e 14 de diâmetro. Foi equipado com 3 motores Daimler, de 120 cv cada. Com a viagem de estréia bem sucedida, fazendo vislumbrar futuro promissor, esta nave acidentou-se já na segunda viagem com passageiros e jornalistas a bordo, enroscando-se nas árvores da floresta de Teutoburg . Dos seus destroços surgiu o LZ-8, a “Deutschland II” de igual tamanho de sua antecessora. Também esta nave acidentou-se no inicio da primeira viagem. Enroscou-se no hangar e necessitou-se de 10 dias para os seus reparos. Na próxima tentativa em 16 de maio de 1911, durante a sua retirada do hangar ventos laterais emprensaram-na contra a parede, danificando-a de tal forma que teve que ser desmontada.

Após esta série de infortúnios, o desânimo propagou-se entre a população e fortes críticas surgiram nos jornais. A equipe do Graf Zeppelin ficou sujeita a pressões generalizadas que colocavam em dúvida a viabilidade técnica de todo o projeto. A profunda decepção quase levou à desistência da idéia do dirigível, mas ao mesmo tempo as investigações demonstraram que o problema não se localizava na concepção da nave, e sim em falhas na estrutura de apoio terrestre.

Assim a última tentativa foi realizada com a construção do LZ-10, que apresentava as seguintes características:

• Comprimento : 140 m
• Capacidade de carga útil: 7.000 kg
• Volume: 17.800 metros cúbicos de gás

Batizada "Schwaben", foi equipada com três motores Maybach, de 145 cv (PS) cada. Esta nave apresentava algumas vantagens em relação à antecessora: Maior velocidade de cruzeiro, melhor manobrabilidade, e motores mais confiáveis. Foi também o primeiro dirigível a dispensar o leme de profundidade na proa. Mostrou-se eficiente e confiável. No primeiro ano de serviço, realizou 130 viagens sem incidentes em toda Alemanha. O sucesso deste modelo remiu a imagem dos dirigíveis e dispersou as dúvidas quanto a sua viabilidade. Mesmo o acidente em 28 de julho de 1912, no qual incendiou-se no ancoradouro em Düsseldorf não abalou a confiança conquistada após 234 viagens, nas quais voou 27.123 km em 480 horas, transportando 4354 passageiros sem acidente.

Conseqüências da retrospectiva favorável foram uma encomenda do Ministério da Guerra prussiano para uso militar e outra da Delag, de um modelo para transporte de passageiros. Com sua construção finalizada em fevereiro de 1912, este recebeu o nome de Viktoria Luise, e suas medidas eram:

• Comprimento: 148 m
• Diâmetro : 14 m
• Volume : 18.700 metros cúbicos de gás
• Motorização: 3 motores Maybach com 150 cv (PS) cada .

Ao término da construção foi transferido para Frankfurt am Main (Francoforte do Meno) onde havia sido construído um hangar apropriadamente equipado para sua manutenção.

O Viktoria Luise também mostrou-se eficiente: Do total de mais de 1400 viagens, realizou 489 para o transporte de 9.738 passageiros.

Os dirigíveis mostraram-se ao final extremamente seguros e eficientes, comprovando a viabilidade técnica deste novo meio de transporte. As naves voavam em qualquer época e estação do ano, sob as mais diversas e severas condições climáticas, servindo inclusive em pesquisas científicas na conquista de conhecimentos os mais diversos.

O dirigível na Primeira Guerra Mundial

Os dirigíveis passaram também a servir para o treinamento de aviadores, tanto na marinha como na aeronáutica. Com o inicio da Primeira Guerra Mundial, tal utilização intensificou-se. Prosseguiu-se no desenvolvimento tecnológico em cada novo modelo construído. A guerra exigiu e impulsionou a descoberta de novas soluções para a melhoria das características dos dirigíveis, como por exemplo, manobrabilidade, velocidade, altura e capacidade de carga.

A sua importância advinha de sua eficiência para missões de observação das ações, principalmente da marinha inimiga. Os dirigíveis tinham mais autonomia de vôo que os aviões da época. Desempenharam assim as funções de observadores com mais eficiência que aviões ou navios. Os dirigíveis militares alemães realizaram durante a guerra mais de 5.000 viagens e voaram em mais de 26.000 horas aproximadamente 2 milhões de quilometros.

Período entre-guerras

Após a Primeira Guerra Mundial, várias nações viram-se favorecidas ao receberem modelos de dirigíveis da Alemanha.O modelo LZ-114, da marinha alemã e o exemplar LZ-121 foram seqüestrados pela França. O exemplar LZ-120 acabou em poder da Itália. O exemplar LZ-126 foi recebido pelos EUA, que o colocaram à serviço da marinha sob o nome de "Los Angeles". Ao todo, 11 naves foram confiscadas.

A produção dos dirigíveis reiniciou-se com grandes dificuldades, inclusive em decorrência a difícil situação econômica alemã neste época. Com muito empenho e a atividade intensa de Dr. Hugo Eckener e seus colaboradores, foi viabilizado o projeto do LZ-127 "Graf Zeppelin" , que foi lançado em 18 de setembro de 1928. Iniciou-se assim uma fase promissora no desenvolvimento da navegação aérea através dos Zeppelin. O modelo "Graf Zeppelin" possuia o comprimento de 236,6 metros e portava um volume de 105.000 metros cúbicos de gás. Seu conjunto motriz funcionava tanto com gasolina ou com gás. Incialmente Dr. Hugo Eckener utilizou a nave para viagens demonstrativas, inclusive para os EUA, onde aportou em outubro de 1928. Em Agosto de 1929 o "Graf Zeppelin", sob vários patrocínios, inclusive o do magnata das comunicações William Randolph Hearst realizou a até hoje única viagem de um dirigível ao redor da terra .

Em 1931 realizou uma expedição conjunta russo-alemã à Ártica.

A partir de 1930 tinha se iniciado o serviço regular transatlântico de transporte de passageiros. Não obstante a crise mundial no inicio desta década e a nascente concorrência dos aviões como meios de transporte de longa distância, registrou-se até 1936 o crescimento constante do transporte de passageiros entre a Europa e as Américas.

Em 1935 a produção do Zeppelin foi estatizada com a fundação da Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) e em 4 de março de 1936 foi lançado o Zeppelin LZ-129 "Hindenburg" posteriormente colocado ao lado do "Graf Zeppelin" no atendimento das linhas comerciais transatlânticas.

A tentativa da utilização do gás hélio

Intenções da construção de uma nave similar ao Graf Zeppelin foram repensadas em função da maior segurança com a utilização do gás hélio. O incoveniente era o fato de que este gás tinha que ser obtido dos EUA. Não obstante as boas relações mantidas com os EUA, inclusive existindo uma Joint-Venture com a Goodyear Tire & Rubber Company, chamada de Goodyear-Zeppelin Co. que participava da construção dos dirigíveis USS Akron e USS Macon, o fornecimento deste gás foi negado. Manteve-se assim a utilização do hidrogênio,

O fim

Em 06 de maio de 1937, durante a aterrissagem em Lakehurst (EUA), a popa do LZ-129 "Hindenburg" incendiou-se, destruindo totalmente este que foi o maior dirigível já construído. As causas da catástofre, não totalmente esclarecidas, não excluíam a possibilidade de sabotagem, porem os indícios levam a crer na ocorrência de um acidente. O revestimento utilizado nesta nave, dadas suas características, teria se incendiado em decorrência de uma descarga eletrostática, provocando a inflamação do gás de sustentação.

A catástrofre de Lakehurst significou fim do desenvolvimento dos dirigíveis como meios de transporte. Esvaiu-se a confiança do público neste meio de transporte com a utilização do gás hidrogênio. Suspendeu-se os serviços de transporte de pessoas, e a nave LZ-127 "Graf Zeppelin" foi retirada de circulação e transformada em museu. Dr. Hugo Eckener, ainda continuou as tentativas de viabilizar o fornecimento do gás hélio para passar utiliza-lo no LZ-130, porém não obteve sucesso. Assim este modelo foi lançado em 1938 continuando utilizar o gás hidrogênio. Efetuou viagens de teste e experimentais, porém nunca passou a transportar passageiros. Outro projeto, o LZ-131 não passou do estágio inicial de sua produção.

Definiu-se a sorte final do Zeppelin com a eclosão da Segunda Guerra Mundial: Em março de 1940 Hermann Göring ordenou a destruição dos hangares e o desmonte das duas naves restantes, o LZ-127 e o LZ-130, cujo alumínio foi encaminhado para reaproveitamento na industria de rearmamento.

O Zeppelin no novo milênio

Após o desmonte do LZ-130, as atividades deslocaram-se da construção de dirigíveis para a produção de maquinários industriais diversos. Apenas em setembro de 1996 fundou-se novamente uma empresa, a Zeppelin Luftschifftechnik GmbH em Friedrichshafen, que passou a desenvolver dirigíveis de alta tecnologia. Menores em volume de gás, apresentam-se mais eficientes que os antigos Zeppelin, com melhores características de vôo e mais capacidade de carga útil. Os primeiros estudos deste novo projeto iniciaram-se em 1990, e em setembro de 1997 o primeiro Zeppelin da nova geração foi lançado. O primeiro modelo foi o Zeppelin NT (nova tecnologia) tipo LZ N07, dos quais atualmente já foram produzidos 4 exemplares. Suas gôndolas oferecem lugar para 12 pessoas e se mostram eficientes no uso para vôos turísticos, de pesquisas e similares.

Um protótipo do Zeppelin NT, utilizado desde 2005 pelo empreendimento sulafricano De Beers para pesquisas geológicas foi destruído em Botswana aos 20 de setembro de 2007 por um tufão. O primeiro modelo de série foi vendido em 02 de março de 2004 para o Japão e outro, lançado em 21 de maio de 2008, foi destinado a voar pela Airship Ventures nos EUA . Um exemplar do modelo NT esta baseado em Friedrichshafen, e novos lançamentos de modelos maiores estão sendo preparados desde 2005.

Filme

1937 –O Zeppelin “Hindenburg”

Literatura

(em alemão)

• Zeppelin-Weltfahrten (Viagens do Zeppelin), Vol 1 [1]
• Hermann Hoernes: „Die Luftschiffahrt der Gegenwart“, Wien-Pest-Leipzig 1903 (PDF)
• Peter Hoogh: Zeppelin und die Eroberung des Luftmeeres, (Leipzig 1908), ISBN: 978-3-8262-0813-3
• Hans Jürgen Hansen: So sah die Welt von oben aus, Historische Luftaufnahmen aus dem Zeppelin ([2])
• „Zeppeline über England“, reedição do original de 1916, ISBN: 978-3-941555-62-4 (encomenda)

Referências

• Luftschiffe von Ferdinand Graf von Zeppelin (Os dirigíveis de Ferdinand Graf von Zeppelin]

Audio

• Deutscher Rundfunk: Hoerbericht über ein deutsches Luftschiff, das den Atlantik überquert von 1924 (Relato de uma travessia do atlântico)(cerca de 3 Min)
• Bericht eines deutschen Luftschiffkapitaens von 1925 über die Überquerung des Atlantiks (Relato de um comandante de Zeppelin) (cerca de 3 Min)

Veja também

Zeppelin Hindenburg